Aktualna lokalizacja:Strona główna»Historia»Ciało

Bitwa o szyny. Tu szerokość miała znaczenie

Tymoteusz Pawłowski

Gdy w 2011 r. Amerykanie zakończyli wysyłanie w Kosmos wahadłowców, tłumaczyli to niemożliwością zamontowania mocniejszych – a więc większych – silników startowych. Przewożono je koleją, w wagonach o wymiarach wynikających z rozstawu szyn, niezmiennego od... tysięcy lat. Rozstaw torów był wzorowany na drogach Imperium Rzymskiego, projektowanych tak, żeby mogły na nich mijać się swobodnie dwukonne wozy… Powiązanie podróży kosmicznych z szerokością końskich zadów jest uroczą anegdotą, ale nie do końca prawdziwą. Konie były zbyt drogie i jako zwierzęta pociągowe rozpowszechniły się dopiero w czasach rewolucji przemysłowej, niemal równolegle z pojawieniem się maszyny parowej. Oczywiście i wcześniej konie były używane do pracy, szczególnie w miejscach, gdzie wół był zbyt wolny, a osioł – zbyt słaby. Konie pracowały w kopalniach, bardzo często ciągnąc wagony... po drewnianych torach. Żelazne pojawiły się dopiero w dobie rewolucji przemysłowej, pod koniec XVIII w. Mogły znieść dużo większe obciążenia, a nawet unieść silnik parowy. W ten właśnie sposób powstały lokomotywy, a najznamienitszym ich budowniczym był Robert Stephenson (syn George'a, twórcy pierwszej lokomotywy parowej).

Stephenson odniósł sukces dlatego, że zmienił zasady. Do jego czasów płaskie koło wagonu poruszało się niejako wewnątrz wyżłobionej szyny. W ten sposób unikano wykolejenia. Stephenson odwrócił działanie: koło zaopatrzono w obręcz, a szyna stała się płaska, dość podobna do grubego pręta, a więc tania w produkcji i eksploatacji. W 1825 r. ruszyła linia kolejowa: Stockton and Darlington Railway. Początkowo do obsługi wagonów miały służyć konie, tak jak na wielu innych funkcjonujących wówczas „rail ways” – drogach szynowych. Stephenson przekonał jednak inwestorów, że lepszym pomysłem będzie wykorzystanie lokomotyw. W ten sposób zapracował na miano „ojca kolei” i człowieka, który narzucił standardy całemu światu.

Imperialne miary

Powszechnie obowiązującym na świecie standardem są tory o rozstawie szyn równo... 1435 mm. W imperialnych jednostkach miary odległość ta jest nieco bardziej „okrągła” i wynosi 4 stopy i 8 i jedna druga cala. Koleje angielskie w tamtym czasie – oczywiście konne – miały rozstaw szyn wahający się od 4 do 5 stóp. Rzeczywiście było to związane z szerokością końskich zadów – koń musiał zmieścić się pomiędzy szynami. Stephenson dostał zamówienie na opracowanie lokomotywy jeżdżącej po torach o szerokości 4’8” (1422 mm), dopiero po kilkunastu latach zmiany techniczne w nowych wagonach i parowozach – szczególnie zastosowanie obręczy na kołach – sprawiły, że potrzebne było dodatkowe pół cala. Taką szerokość miały tory na kolejach w północnej Anglii, we wschodniej zaś stosowano rozstaw 5 stóp (1524 mm).

To, co było dobre dla kolei konnych, nie było optymalnym rozwiązaniem dla kolei żelaznych. Inny wielki – być może największy – inżynier brytyjski Isambard Kingdom Brunel obliczył, że zalety nowego napędu najlepiej sprawdzą się, gdy tory będą miały szerokość 7 stóp. (Później, z przyczyn technicznych, poszerzono ją o jedną czwartą cala, osiągając 2140 mm.) Tak zbudowano Great Western Railroad, kolej łączącą Londyn z zachodnią Anglią i Walią. Niemal natychmiast rozpoczął się spór między przedsiębiorstwami kolejowymi, Brunel był oskarżany o ograniczanie konkurencji, on z kolei oskarżał innych o stawanie na drodze postępowi.

Pomijając emocje, im szersze tory, tym większy ładunek można przewieźć. Jednak węższe tory też mają swoje zalety: są tańsze i pozwalają na pokonywanie ostrzejszych zakrętów. Dyskusje trwały kilka lat, stawały się coraz bardziej zażarte, określano je jako „wojna o szyny”. Wreszcie w 1846 r. sprawa oparła się o parlament. Ostatecznie o sprawie rozstrzygnęły pieniądze: tory w Anglii ujednolicono, wybierając rozstaw szyn 4’8½” (1435 mm). Lokomotywy Stephensona były najlepsze i najbardziej rozpowszechnione. Wygrali księgowi i zgniły kompromis.

1435 mm i 1524 mm

Przedsiębiorstwa europejskie kupowały lokomotywy u Stephensona. Podobnie było w Polsce – gdy w 1835 r. decydowano o budowie Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Rozważano siedem różnych ofert: cztery dotyczyły kolei konnej. I u nas wyboru dokonali księgowi, a geneza szerokości torów w Polsce jest czysto finansowa. W Ameryce było nieco inaczej. Nie opłacało się wozić gotowych lokomotyw, produkowano je więc na miejscu na podstawie angielskich planów. W zależności od tego, z którego przedsiębiorstwa pochodzili sprowadzeni do Ameryki inżynierowie, wybierano albo stephensonowski rozstaw torów, albo nieco większy – 1524 mm.

To właśnie ten rozstaw jest drugim pod względem popularności na świecie. Gdy bowiem w 1842 r. zdecydowano się na budowę linii kolejowej Moskwa–Petersburg, o konsultacje techniczne poproszono dalekich – i neutralnych wówczas – Amerykanów. Zwolenników 1524 mm. Między bajki można więc włożyć nieprzyzwoity dowcip o typowo rosyjskiej odpowiedzi cara Mikołaja na pytanie inżynierów: „Czy tory w Rosji powinny być szersze, czy nie?”. (W latach 60. XX w. zmieniono nazwę rosyjskiego standardu na „1520 mm”, żeby nie kojarzył się z imperialnym systemem miar ani ze zgniłym Zachodem.) Rosyjskim mitem jest również opowieść, że inna szerokość torów miała rzekomo utrudnić napaść na Rosję. Nie chodzi o to, że to Rosja napada na innych, ale że w 1842 r. nie myślano o militarnym zastosowaniu kolei, co więcej, zakładano, że nie ma szansy na połączenie europejskich kolei z rosyjskimi – uznano, że są to systemy zbytnio od siebie oddalone.


Rover, czyli rower. Zakręcona historia dwóch kółek

Faktycznie tak wówczas było. Koleje służyły do powolnego przewożenia ładunków na względnie niewielkie odległości. Żelazne szyny produkowano w kawałkach o długości ok. 3 metrów, torowiska były więc „wyboiste”. Dopiero w latach 50. XIX w. – po wynalezieniu masowej produkcji stali – zaczęto produkować długie i wytrzymałe szyny stalowe, a pociągi zaczęły osiągać coraz większe prędkości. Pojedyncze linie kolejowe zaczęły łączyć się w sieci, a wówczas ponownie pojawił się problem standaryzacji. Najlepiej poradzili z nim sobie Amerykanie. 31 maja 1886 r. rozpoczęto prace na 18,5 tys. km linii z rozstawem 1524 mm. Zatrudniono dziesiątki tysięcy robotników, których jedynym zadaniem było wyjęcie jednej szyny z podkładów i przesunięcie jej o 3 cale. Zajęło im to 36 godzin.

Te dwa systemy – „standardowy” i „rosyjski” – nie są jedyne. W Ameryce Południowej i Indiach tory są jeszcze szersze (1676 mm, 5’6”), szerokie są również tory w Irlandii i na Półwyspie Iberyjskim. Z kolei na południu Afryki i w Japonii tory mają jedynie 1067 mm (3’6”). Oczywiście różne standardy sprawiają pewne trudności – szczególnie podczas przekraczania granic – ale nie mają większego znaczenia technicznego. Takie same ładunki można przewozić z taką samą prędkością zarówno po torach Argentyny, jak i Japonii. Oczywiście istnieją tory jeszcze węższe, ale to już zupełnie odmienna kategoria kolei wąskotorowych i zupełnie inna historia...

Next Article
©2019 Wszelkie prawa zastrzeżone. Prawa autorskie&Polityka prywatności | Skontaktuj się z nami | Mapa strony